去年十月,联合国191个成员国的国际民用航空组织(ICAO)同意新协议使用碳抵消国际航空排放上限的方法。
尽管减轻一些季度这期待已久的交易旨在限制增长的航空排放在2020年的水平——终于被实现,仍有很长的路要走之前快速增长的航空排放的问题是解决了。
首先,抵消性质的ICAO计划意味着国家仍然需要翻译如何达成协议——这实际上并不停止飞机排放更多的二氧化碳,仅仅开始于四年——能够使自己与限制全球气温上升在巴黎协议。
其次,还有一个相当不祥的孔解决航空排放的努力中仍然几乎完全被忽视。
新的ICAO协议只解决二氧化碳排放,忽略其他飞机排放的研究表明可能导致气候变暖几次大于二氧化碳。
必威手机官网碳短暂需要看看这些客座率排放的影响,探讨新的研究出发如何是有限的。
客座率排放
全球航空负责为2%左右全球人为二氧化碳排放,但其影响预计增加200%到2050年的-360%,即使低碳替代燃料的最大使用分解。
这是一个重大的问题。例如,碳短暂必威手机官网分析表明该行业可以声称多达三分之二的英国碳预算在2050年为1.5摄氏度。
值得注意的是,这些计算不考虑辐射强迫的影响对整个地球的能量平衡,客座率气候变暖造成的污染物,如水蒸气、气溶胶和氮氧化物。必威体育在线注册
客座率飞机在高空排放的影响来突出在1999年出版的特别报道国际气候变化专门委员会(IPCC)在航空。这估计总历史性航空对气候的影响是两到四倍的二氧化碳排放。
虽然已经建立了十多年,空中交通通过除了二氧化碳排放影响气候,给这些排放的总体效果数量已经被证明很棘手。
特别是,飞机排放的贡献额外的形成卷云——薄而脆弱的高级云可以由飞机航迹云——已经被证明很难确定。虽然这些云可以陷阱热辐射而闻名研究表明它们对全球变暖的影响可以从航空矮的二氧化碳——剩下的机制知之甚少。
估计从2005年全球航空辐射强迫。诱导云(AIC)估计包括线性尾迹。误差线代表每个估计90%的可能范围。科学认识水平(LOSU)显示在右边。资料来源:CCC (2009年),复制从李et al。(2009年)
大多数这些客座率排放的影响来自于“巡航阶段”的飞行时,飞机在高海拔地区。重要的是,这种影响在很大程度上取决于大气条件,如温度和水蒸气的背景浓度和氮氧化合物。
航迹云的例如,当水气凝结气溶胶排放形式。他们被认为有明显的变暖效应。但是,通常情况下,他们只有最后的几秒钟在特定条件下的冷淡和湿度。
减少影响
航空在1999年的特别报道,政府间气候变化专门委员会制定四大领域温室气体排放可以减少航班:技术进步,如轻量化;修改(或替代)喷气燃料;操作更改;和监管或经济的选择。
即使对于二氧化碳单独有一个很难使用这些措施限制航空的影响足以满足目标没有减少航班的数量。但减少潜在的更大的客座率变暖影响可能会更加复杂。
这是因为短期大气这些污染物的“一生”使他们的气候影响高度依赖于位置、季节和时间的排放——不像二氧化碳排放,一生中分散在世界各地的数百年或更多。
然而,客座率的短生命周期排放也意味着操作过程的变化,如空中交通管理,可以减少对二氧化碳排放的影响超过。
飞机排放导致气候变化如何?信息图表的罗莎蒙德皮尔斯碳简短。必威手机官网数据从Brasseur et al(2009)和李et al(2009),和政府间气候变化专门委员会。
例如,一些研究人员认为,简单地优化飞行路线在高度敏感的大气区域减少所花费的时间可能会有很大的影响。这可能包括改变飞行的高度或位置,以避免寒冷的空气,尤其是在一天或在赛季当排放会有最高的影响。
一个性质的研究出版于2006年发现,夜间飞行占60% -80%的所有轨迹迫使飞机,尽管仅占四分之一的航班。这是因为尽管尾迹陷阱变暖红外能量在两个日夜,这是抵消有些冷却效果,因为他们白天的阳光反射回太空。必威体育在线注册
研究还发现冬季航班有更大的总体变暖的影响比在今年剩下的时间,因为飞机时更有可能形成冷。
因此,调整时间和季节当航班被削减的客座率影响显著。
另一个研究,出版于2014年,建议降低飞机的海拔约2000英尺(610米)能减少辐射强迫的排放氮氧化物(NOx)的2/5。
一个进一步的研究同年发表发现调整航班以避免气候地区是特别敏感的客座率排放的影响可以降低气候影响了四分之一,成本仅增加了0.5%。
重路由的问题
改变飞行轨迹限制气候变化带来的影响提出了重大挑战。
例如,在政府政策和空域监管者已经努力腾出更多的空域容量,重路由将创建一个新的拥塞的来源。
设计改变路线的可能性可以通过空中交通服务路线和阻碍国家领空的界限。程序,以确保有足够的空间之间的飞机也可以迫使计划气候友好型轨迹被改变。和仍存在着很大的障碍提供所需的精度预测的风,温度和天气预测。
与此同时,新航线必须仔细平衡,以确保减少由此产生的辐射强迫的客座率排放不是抵消二氧化碳排放的增加飞行时间路线。
此外,这些长航线将意味着更大的航空公司燃油成本,目前不支付任何罚金的客座率排放。
新方法
然而,工作正在进行范围的客座率的方式可以减少影响。
一个新论文上个月发布提出的另一种形式飞行重路由使用一种监管方法克服一些障碍。
而不是单个飞机优化路线,提出限制飞机飞行在整个地区的领空。系统将迫使飞机飞来飞去的客座率的地区排放会对辐射强迫的影响。气候成本的提议将阈值设定的政策制定者、空域,通过这个值被关闭,直到他们已经低于一遍。
本文认为这个选项,可以看到空域关闭了几个小时,几天甚至几个月的情况类似于军事禁区,可以很容易地实现空中交通管制员,可以作为一个临时的解决方案长期建议从空中旅行的客座率减排。
它发现的气候影响航班可以在没有额外成本削减12%运营商使用这种方法。然而,更大的路线改变可能会增加燃料成本和二氧化碳排放,虽然仍导致整体迫使较低。
研究员马尔特niklas德国航空航天中心和论文的主要作者,说这些所谓的“气候限制空域”将克服飞机运营商的问题经常有小奖励承担重路由的额外成本。
他补充说,类似的以市场为基础的方法可以创建“气候带电空域”,高度的气候敏感地区还没有完全切断但征收环境单位电荷鼓励飞机飞行。
然而,对论文做出了回应Cait休伊特,副主任航空环境联盟AEF),突出了这样一个计划将面临的障碍,包括相当协调的空域管理需要在州——她说,令人惊讶的是难以实现的,即使是更直接的改变提高空间效率。这样的计划可以创建一个新的低空域拥堵的来源,她补充道。
同时,settig门槛设立禁飞区开启时需要从政策制定者协议。例如,当应该最小化的客座率优先于最小化排放二氧化碳通过更直接的路由?“这是不可能短时间内,”她说。
niklas自己承认有重大挑战这样一个计划,包括能够相当准确地预测气候敏感地区和政治决定的阈值应该是什么。在论文中,他建议方案可以应用到只有最生态有害的轨迹。
然而,其他人认为仍有价值的研究的客座率排放最小化的方法。应对新纸,西元主任蒂姆•约翰逊说,科学界应该提醒我们的重要性“鼓掌”客座率效应时决策者仅仅关注碳排放问题。他告诉碳简要:必威手机官网
“我们需要有效的政策,不仅解决总气候影响和二氧化碳。这些额外的影响需要包含在我们的气候和会计目标。”
一个相关的论文发表在《环境研究快报》杂志上(ERL)本月早些时候发现航空公司可以减少气候影响10%仅仅通过做一些小的改变飞行路线成本仅增加了1%。
在一定的大气条件下,航空会导致额外的卷云的形成,可以提高变暖。信贷:cmtyers / iStock /盖蒂图片社。
基思,气象和气候科学大学的教授阅读和话务量的新报告的合著者,说,更有针对性的研究,这样的调整可能会在biwei6868未来10年成为现实。“气候友好型路由的飞机有一个令人兴奋的潜力减少航空的气候影响,不需要昂贵的重新设计的飞机,他们的引擎,和机场,”他说。
研究其他方法减少客座率的影响还在继续。对于一个纸例如,本周发表在《自然科学家使用小,检测飞机直接排气羽流的喷气式飞机的排放各种燃料混合。结果显示使用50/50传统燃料和生物燃料混合传统燃料相比能减少气溶胶排放50% -70%。
监管白日做梦吗?
尽管这项研究,政策制定者应对近期的客座率排放的前景依然渺茫,尤其是考虑到难以压制的精确大小的影响。如果有什么值得说的,那似乎已经滑下了“必做”清单自从在1999年IPCC的报告中首次把它们放在聚光灯下。
英国的气候变化委员会(CCC),这是政府的官方气候咨询机构,建议航空二氧化碳排放是有限的在2050年到2005年的水平。但它至今没有推荐任何限制设置的客座率排放,注意2009年的报告在航空“相当大的科学不确定性”精确的大小。
然而,报告也指出“可能需要“考虑到这些影响在未来全球和英国的政策框架,对适当的承认这可能影响长期英国航空的目标。
仍然存在很多争论甚至可以占了这些影响。几种不同的指标提出了因素的客座率的影响效应相比,二氧化碳。“辐射强迫指数”(RFI),例如,反映了总辐射强迫的日期比航空相比,仅仅是二氧化碳排放。
然而,这些比率仍难以定义的整体的不确定性迫使客座率排放。与此同时,许多认为使用射频识别作为一个简单的乘数低估二氧化碳的意义,因为它不占其长寿命比其他排放。
而政府的的指导方针企业温室气体报告建议所有航空排放乘数效应(类似于一个辐射强迫索引)仅1.9倍的二氧化碳的影响,政府迄今避免把自己的政策。
当下议院环境审计委员会去年(EAC)问运输部长Chris Grayling政府即将到来的航空战略是否会检查以外的温室气体二氧化碳,他说“没有明确的科学基地”看的客座率排放,虽然说他们仍将减少努力减少二氧化碳。
而氮氧化物征税是收取的一些国家选择的世界各地的机场——包括在英国希思罗机场- - -目前没有规定在巡航阶段的航班的客座率排放,当他们造成更多的影响。
在谈判航空业纳入欧盟碳排放交易体系(ETS)在2007年和2008年,欧洲议会议员们主张将轻松排放氮氧化物排放的乘数。
航空公司、英国航空公司(British Airways)等游说这样的乘数,说他们是“科学”的mis-application因为他们未能考虑到寿命不同的排放。biwei6868西元约翰逊解释结果:
“成员国不同意这个提议的修正案,但是,作为妥协,[欧洲]委员会同意承担可行性研究引入一个中转氮氧化物在平行。建议不采取任何进一步的和欧盟ETS继续封面二氧化碳排放。”
欧盟是已经陷入困境充分整合航空业的二氧化碳排放量。
结论
客座率排放导致变暖的金额根据不同条件发射,而他们的机制并不清楚。这意味着它们的影响已被证明难以确定,虽然研究表明它可能是重要的。
出发研究潜在的手段解决这些排放似乎不太可能在当前政策环境下高。然而,它也可以作为一个相关的提醒,客座率排放难以忽视的世界试图履行集体承诺,在巴黎在2015年晚些时候,同意限制气温上升低于2摄氏度。