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黎明时分,一架飞机准备从伦敦盖特威克机场起飞。资料来源:Roger Bamber / Alamy Stock Photo。AM1G59
黎明时分,一架飞机准备从伦敦盖特威克机场起飞。 信用:罗杰斯巴伯/ alamy股票照片。
全球排放量
2019年2月4日15:46

Corsia:联合国“抵消”航空排放增长的计划

jocelyn·努珀利

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02.04.19.
jocelyn·努珀利

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04.02.2019 | 3:46pm
全球排放量 Corsia:联合国“抵消”航空排放增长的计划

世界各地的航空公司最近开始监测他们的二氧化碳排放作为联合国气候协议的一部分。

上个月标志着联合国“Corsia该计划旨在确保国际航空排放高于2020年水平的任何上升,都能在其他地方得到抵消。

该计划是同意在2016年,192个国家通过联合国的航空局。由于航空部门的大型且迅速增加的二氧化碳排放是重要的。如果航空是一个国家,那将是世界之间的第六大日本德国

必威手机官网碳简报介绍了科西娅将如何工作担忧过度有效。

航空发出多少二氧化碳?

2018年,国内和国际航班相继起飞周围895亿吨二氧化碳(MTCO2),占全球能源相关二氧化碳排放的2.4%。必威体育在线注册

该部门也是快速增长尽管排放量的下降应该与全球气候目标一致。航空碳排放增加仅2013年以来就增长了26%。

预计它们的乘客数量将继续增长预计根据“2037年,分流”在2050年,航空可能会消耗四分之一的全球碳预算,以将全球碳预算限制为1.5℃。分析2016年碳简介发布。必威手机官网

预计每年飞机燃油效率提高约1-2%这是不够的抵消预期每年约5%的客流量增长。这意味着二氧化碳的排放会增长根据能效的提高,到2050年将增长2.4到3.6倍。新技术,如超音速和城市移动飞机,风险进一步增加排放。

值得注意的是,这些估计不会占据影响而不是二氧化碳,如氮氧化物(NOx)和煤烟。这些因素被认为是航空业对全球变暖影响的两倍多。

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Corsia的目的是什么?

Corsia联合国的协议是为了帮助航空业达到它的目标吗“抱负的目标”使2020年后所有国际航班的增长“碳中和”。

国内航空排放已覆盖巴黎协议在国家承诺。但国际航班,其中占大约65%在航空业的二氧化碳排放中,而是由联合国国际民航组织(国际民航组织)。只有国际航空才有责任周围国际民航组织的说法,1.3%的全球二氧化碳排放量。

Corsia是“国际航空碳补偿和减排计划”的缩写。这是民航组织正在发展的一种以市场为基础的机制。

国际民航组织(国际民航组织)总部,蒙特利尔,加拿大。信用:杰罗姆cid / alamy股票照片。R79CKD.

国际民航组织(国际民航组织)总部,蒙特利尔,加拿大。信用:杰罗姆cid / alamy股票照片。

航空公司将不得不从其他部门购买减排补偿,以弥补自身排放的任何增加。或者,他们可以使用更低的碳“Corsia资格”燃料。

Corsia目的“补充”一套更广泛的措施,以实现全行业的“碳中性增长”目标,如提高燃料效率和运营改进。

这个目标是ICAO第一次早在2010年。然而,目标从未被认为是对气候挑战的科学反应,蒂姆约翰逊,航空环境联合会主任(余烬),讲碳简短。必威手机官网他补充说:

“它在已经有针对性的国家之间只有一个政治妥协,就像欧洲一样,他们想要使航空排放量受到类似义务水平的,以及像发展中国家一样的人,他《京都议定书》,没有任何义务,因此,不想要任何东西。

“它没有科学数据或分析,或者其他任何东西,这意味着当你谈论时第一个巴黎协议温度目标净零排放,Corsia已经过时了。“

航空抵消目标已经存在对比由环保组织努力送货部门,另一个国际,跨境部门未涵盖国家气候承诺根据巴黎协定。

去年,船旗国在联合国的航运机构同意到2050年,全行业的绝对排放量比2008年减少50%。这与国际民航组织的承诺形成了鲜明对比,后者承诺只在2020年控制航空排放,而不是减少排放。

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Corsia将如何工作?

Corsia计划将通过一系列步骤扩展其覆盖范围,如下时间表所示。这卷展栏的必要前兆是排放监测,2019年1月1日开始。

Corsia时间表。汤姆普拉特为碳简介的图表。必威手机官网来源:生态系统市场国际民航组织

该计划将于1月2021年1月开始运营,自愿飞行员阶段将持续到2023年底。

所有在两个志愿状态之间运营航线的航空公司都将受到抵消要求的约束。这与是否运营商本身处于非参与状态。科西亚将此称为“基于路径的方法”。

但是,要求仅适用于国际排放的运营商超过10000 tco2每年。这意味着世界上大多数私人喷气式飞机是免税的。

截至1月中旬,78个国家代表四分之三的国际航班志愿参加这个最初的飞行员。这包括美国,澳大利亚,加拿大,沙特阿拉伯,日本,英国和许多其他欧盟国家。值得注意的缺席包括中国,巴西和印度(见下文)。

参加飞行员的国家将进入Corsia的第一个正式阶段,从2024年运行,直到2026年底,这与试验阶段类似。在这两个阶段,各国可以决定加入 - 或退出 - 在任何一年开始的方案,只要他们在前6月向国际民航组织发出通知。

第二阶段,从2027年初到2035年底,对于所有国际民航组织的所有国际民族机构强制,那些少于0.5%的国际航空和世界上的一些人贫穷的国家。在此阶段进入Corsia的航空公司与进入Corsia的国家仍需要抵消2020年级别的排放。

国际民航组织计划于2032年底,在2035年之后继续执行“特别审查”,如果是的话,那么,如何改善它。正常审查评估Corsia对国际航空增长的影响 - 并考虑需要对该计划的任何调整进行考虑 - 是即将发生从2022年每三年。

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如何抵消要求工作?

在每个三年阶段结束时,参与的航空公司将是必需的购买抵消以获得前三年后2020年高于2020年的排放增长。

例如,公司将是必需的在2025年1月底,他们从三年试点阶段抵消了他们的排放。然后他们需要提交一份显示他们在2025年4月所做的报告。

从本质上购买偏移量意味着购买已被验证的信用,这些信用已在其他地方降低排放量。一旦航空公司购买了这一偏移量,他们就可以使用它来“取消”他们自己的排放。一旦取消,将从“循环”中删除偏移量,不能再次使用。

在Corsia的初期,每个航空公司的抵消人数将需要购买将取决于2020年以来的全球产业的排放增长,而不是任何公司二氧化碳的二氧化碳产出的任何变化。

在Ambleside Cumbria,英国附近的黎明天空的凝结轨迹。信用:阿什利库珀/ alamy股票照片。c2k5cg.

在Ambleside Cumbria,英国附近的黎明天空的凝结轨迹。信用:阿什利库珀/ alamy股票照片。

抵消排放的要求将与该公司的总二氧化碳排放量成比例分配航空公司,而不是2020年的增长。这被称为Corsia的“部门”组成部分。

这意味着已经具有更大的二氧化碳排放的航空公司可能最初必须抵消比直接负责的全球排放增长更大的份额。这是为了允许在中国和印度等国家的年轻航空公司 - 在那里存在较少的历史航空扩张 - 赶上更多成熟市场的时间。

从2030年起,这种方式将逐渐转变为基于每家航空公司各自的增长率。从2030-2032年,20%的抵消将按

这种“个人”方法,剩下的80%通过“部门”方法计算。在2033 - 20155年,基于“个人”方法的偏移需求比例将增加到70%。

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航空公司在哪里购买Corsia抵消?

观察人士表示,对科西娅来说,被接受或不被接受的补偿对该计划的可信度至关重要。

如果允许抵消,即使在不导致真正的减少和额外的排放量,那么弥补航空部门增长的范围将受到限制,该计划将受到破坏。

的一些标准对于偏移已经开发出来 - 例如,他们应该导致“没有净伤害“对人或环境。

然而,各国在几个关键方面难以达成协议。由于国际民航组织内部的政治辩论,航空公司可以购买补偿的合格方案的实际名单一直被搁置。

第一次辩论涉及将被允许的抵消积分的“复古”或年龄。

巴西表示,联合国气候变化框架公约所接受的所有抵押品(UNFCCC.)应该被接受,并主张没有年份限制。

这将包括清洁发展机制(CDM),据约翰逊称。这是一个有争议的基于市场的偏移计划,以响应《京都议定书》。它已经被批评因为缺乏严格的措施来确保抵消额外的并避免碳“泄漏”。

飞机在伦敦城市机场,英国起飞。信用:Marcin Rogozinski / Alamy股票照片。M6G8K5

飞机在伦敦城市机场,英国起飞。信用:Marcin Rogozinski / Alamy股票照片。

巴西有很多未使用的CDMS,Johnson的说明,他说“每个人都知道它是巴西的利益”,以便能够销售这些。“所以我们知道巴西正在寻找一个市场的市场,否则将只是一个搁浅的资产,”他补充道。

国际民航组织还尚未决定有资格获得抵消的确切活动,例如是否森林学分可以包括在内。

安德鲁墨菲,非政府组织运输及环境署航空经理(T&E.),告诉碳简介,它必威手机官网是“极度不太可能”的国际民航组织将不接受森林学分,这是一些土着领导者将损害他们的社区。其他非政府组织,如环保基金(EDF.),支持使用林业信贷。

国际民航组织目前正在进行中过程设置一个新委员会该机构的任务是对抵消标准做出最终决定,以及哪些方案可以包括在内。去年,各国被邀请对TAB进行提名。然而,最终,国际民航组织的理事会——一个政治机构——将必须批准这些规定。

该标签还需要考虑到最后规则决定于巴黎协议的自愿市场机制,这是仍然在辩论下(第6条)在联合国气候谈判。

第二次辩论的焦点是,某些项目的资格是否应由民航组织或各国自己在一个称为“自决”的过程中决定。

中国坚持认为,应允许各国申请国际民航组织本身建立的抵消资格标准。这可能意味着每个国家以不同方式解释国际民航组织的标准。墨菲讲述碳简介:必威手机官网

“中国持怀疑态度的原因是,作为一个原则问题,他们不想让一个联合国机构告诉他们,他们必须为自己的航空公司使用哪些补偿。”

但航空公司认为,这可能会造成全球失衡,一些国家的补偿费用要低于其他国家,约翰逊说。“他们真的很担心这种不平等,这种竞争劣势。”约翰逊说,大多数国家还希望国际民航组织保持一份中央名单。

中国名称最初是参加Corsia的试点计划的国家名单。但是,它的名字是删除去年,它指出自己从未在技术上签署协议。该公司目前表示,尚未决定是否加入试点。

美国和中国签了一个双边协议2016年表示,他们致力于全球基于市场的措施来解决国际航空排放。约翰逊表示,如果中国真正从全球计划中撤回其航空公司,或者是不是“虚张声”,约翰逊尚不清楚。

因此,仍然不确定Corsia是否将在各国提供高环境标准和广泛的覆盖范围。约翰逊说,如果是这样的话,“可能会使Corsia值得拥有的东西”。

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对科西亚的批评是什么?

Corsia一直是大量的主题批评由于它在2016年首次达成一致,以及一些乐观

根据国际清洁运输委员会的说法,可以预期“谦虚地减少”国际航空的净气候影响至2035年(ICCT.)。只有在使用高质量的偏移,并且这些偏移量不是“两倍计算“,Thinktank增加了。

除非延长到2035年以后,否则Corsia将只覆盖2015年至2050年间所有国际航空预计二氧化碳排放量的6%数据表示。这在下面的图表中显示。

国际航空的年度和累积二氧化碳排放量,2015年至2050年。此数据假设中国将参与试验阶段。由于图表所显示,由于未覆盖的交通,基本排放继续在Corsia下生长。当Corsia义务成为所有国际民航组织成员的强制性时,抵消需求随后增加了2027年。来源:ICCT 2018.

的国际辩称这意味着Corsia“不避免对ICAO长期气候目标的必要性”。

国际民航组织也被指责缺乏透明度文件公共或非政府组织难以或不可能访问困难,昂贵或不可能。绿色的非政府组织联盟观察国际民航组织有一直在推透明并开放过程。

公民社会“越来越关注”“国际民航组织几乎完全缺乏透明度”,尤其是在气候变化方面,比尔•海明斯去T&E航空总监和航空公司,去年写道。他说,所有ICAO文件都是秘密的,向公众公布文件的人将受到“严厉的惩罚”。

同时,EDF是有关那个草案规则对于“CORSIA符合条件的燃料”将允许航空公司通过使用FOSSIL为基础的“下碳航空燃料“。

据报道,这条规则是在最后一分钟决定的由沙特阿拉伯,意味着与标准相比,生命周期排放减少10%或更高的燃料“喷气式A1“可以被视为”清洁油“,并有资格参加局部抵消。

英国希思罗机场等待起飞的飞机。资料来源:david pearson / Alamy Stock Photo。BWTNWE

英国希思罗机场等待起飞的飞机。资料来源:david pearson / Alamy Stock Photo。

EDF认为,这一规定“可能对科西亚的整体信誉构成严重障碍”。

T&E也航空生物燃料符合条件的“弱”规则草案将“几乎肯定是意味着”那种不可持续的来源,如棕榈油,被接受。墨菲讲述碳简介:必威手机官网

“所以Corsia风险成为最糟糕的气候措施的最糟糕的气候措施的买方 - 直接削弱了删除了不良抵消和坏生物燃料的国家努力。”

然而,决定这些替代燃料必须符合的标准,以及航空公司将获得该燃料使用的减少减排,尚未通过国际民航组织最终确定。

此外,墨菲担心Corsia抵消可以创造一个“不断的激励因素”削弱国家气候承诺。他说,在Corsia下销售的抵消将无法计入国家排放减少,这意味着在他说的情况下建立弱势目标或留下气候承诺以外的经济部分的财务激励。墨菲补充说:

“科西娅不仅是一个软弱的措施,而且是一个积极的坏措施,有弊大于利的风险。”

最近的一个学术审查CORERIA和欧盟排放交易系统(欧盟ETS.)的结论是,现有的国际航空气候政策“不会带来任何重大减排”。

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为什么需要监测其排放所需的航空公司?

Corsia的抵消要求要到2021年才会开始,届时将看到二氧化碳排放量在2020年以上的第一年增长。然而,ICAO认识到需要建立一个可以用来衡量增长的排放“基线”。

从2021年1月开始,排放量增长的基准将以2019年和2020年的平均排放量计算。

根据规则,已被要求从2019年1月1日开始监测排放量的航空公司的国家同意2018年6月。

公司在所有192个国际民航组织运作成员国也需要监测这些排放,即使他们没有参与Corsia的自愿阶段。

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航空业还会被纳入欧盟碳排放交易体系吗?

2012年,航空是带进欧盟ETS,目前包括会员国之间的所有航班。欧盟计划将欧盟内部的航空排放限制在1990年水平之上的32%,并通过其他部门更深层次的排放来弥补这一增长。

航空公司辩称,通过两种不同的方案来跟踪它们的排放将是困难的。他们说,欧盟内部的国际航班应该由来自欧盟ETS的Corsia单独覆盖。

但是人们仍然担心Corsia在减少排放方面的效果如何。去年,如果环境保障削弱,欧洲国家(包括法国和荷兰)威胁要退出Corsia。Corsia是一种用“弱和不确定”措施取代欧盟ETS的行业,根据到T&E。

欧洲议会也对Corsia抱怨欧盟ETS中包括航空的野心表示担忧。提出的一个问题是,Corsia和Eu ETE拥有不同类型的针对不同类型的基线的目标。

欧盟委员会将会审查排放的影响一旦科西亚的规则确定,加入该组织的可能性。它还将研究,如果决定同时推进这两项计划,该计划将如何与欧盟排放交易体系(EU ETS)整合。

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科西亚信息图由汤姆·普拉特为碳简报。必威手机官网来源:生态系统市场国际民航组织

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